Il fut un temps où, à Djibouti, on pouvait attendre un avion pour savoir quand commencerait l’après-midi.

L’appareil venait de Dire Dawa, en Éthiopie. Dans ses sacs voyageaient des rameaux d’un arbuste, Catha edulis, emballés pour ne pas sécher. À l’arrivée, la cargaison passait aux importateurs, puis aux chauffeurs, puis aux vendeuses installées dans la ville. Plus tard, des personnes se retrouvaient autour des feuilles, de l’eau et de la conversation.

La scène paraît presque trop parfaite : un avion descend, une ville s’assoit et se met à parler.

Seulement, l’avion a cessé d’être le personnage principal. Une étude conduite en 2011 pour la Banque mondiale situe en 2009 le passage de l’approvisionnement aérien à un transport principalement routier. Elle décrit pourtant, après ce changement, le même empressement à décharger les camions et à distribuer les bottes.

Si le signal venait vraiment de l’avion, pourquoi la course continuait-elle sans lui ?

Il faut suivre la feuille. Non pour décider si le khat est une bonne ou une mauvaise habitude, mais pour comprendre comment une marchandise périssable peut devenir une mesure commune du temps — et qui paie le prix de cette ponctualité.

Ce que l’arbuste refuse de conserver

Le khat n’est pas né à Djibouti. Les bottes vendues dans la capitale provenaient, au moment de l’étude de 2011, d’Éthiopie, notamment des circuits commerciaux de son est. Le mot désigne à la fois l’arbuste et ses jeunes rameaux, dont les feuilles sont mâchées pour leur effet stimulant.

La botanique ne suffit cependant pas à expliquer les départs précipités. Une feuille sèche peut toujours être une feuille. Elle n’est pas nécessairement celle que recherche l’acheteur de khat frais.

Une partie de la différence tient à la cathinone, substance présente dans les pousses et les feuilles jeunes. Après la récolte, sa teneur peut évoluer, notamment lors du dessèchement. Les conditions de conservation comptent. Cela ne signifie pas, contrairement à une formule souvent répétée, que le khat devient chimiquement « inactif » exactement quarante-huit heures après avoir été coupé : des travaux d’analyse sur des feuilles fraîches et séchées montrent une évolution plus complexe, dépendante de l’état de la plante et de son stockage.

La course est donc à la fois matérielle et commerciale. La feuille fraîche est préférée ; sa fraîcheur se voit, se touche, se discute et se paie. Elle impose une heure à ceux qui la cultivent, la préparent, la transportent, la contrôlent, la vendent et l’attendent.

Dans la description de la Banque mondiale, les rameaux de vingt à quarante centimètres sont réunis en bottes et enveloppés de feuilles de bananier humidifiées pour freiner leur dessiccation. Le paquet n’est pas un décor pittoresque autour de la plante. Il est une tentative de gagner du temps.

Que perdrait la marchandise si elle arrivait trop tard ? Pas seulement une molécule mesurable en laboratoire. Elle perdrait une partie de ce pour quoi quelqu’un accepte de payer aujourd’hui plutôt que demain.

Une ville qui n’avait pas la même matinée que ses feuilles

L’ancien trajet aérien permet de voir le mécanisme avec une netteté particulière. Selon le rapport de 2011, un avion affrété par les importateurs décollait quotidiennement de Dire Dawa vers dix heures. Les sacs renfermaient des bottes préparées à la vente. L’horaire du vol n’était pas seulement celui d’un transporteur : il donnait une forme reconnaissable à l’attente.

Il serait pourtant trompeur de raconter cela au présent. L’étude date le remplacement de l’avion par la route de 2009, à la suite d’un différend entre importateurs et compagnie aérienne éthiopienne. Au moment de l’enquête, les camions transportaient l’essentiel de la cargaison.

Le trajet a changé ; le problème n’a pas disparu. La fraîcheur ne se négocie pas avec le moteur qui l’achemine.

À l’arrivée des camions dans les centres de tri, les représentants des importateurs attendaient dans des taxis et des véhicules prêts à repartir. Les auteurs du rapport évaluent le déchargement à un peu plus de cinq minutes. Puis les voitures filaient vers les points de vente.

Ce détail, cinq minutes, mérite qu’on s’y arrête. Il ne décrit pas la durée totale du commerce ni une règle immuable de Djibouti. Il restitue l’organisation observée au tournant des années 2010 : même après un long voyage par la route, il restait urgent de franchir les derniers mètres.

La ville ne se contentait pas de recevoir un produit. Elle avait construit une chaîne capable de transformer une arrivée en disponibilité presque immédiate.

Qui, dans cette chaîne, possédait l’horloge ?

Les premières à attendre, les dernières à être vues

À la fin du trajet, on trouve les vendeuses. Le rapport de 2011 estimait leur nombre à près de deux mille dans la seule ville de Djibouti. C’est une estimation historique, non un décompte actuel.

Leur table pouvait être modeste, mais elle occupait une place décisive. Sans elle, la vitesse gagnée sur la route et dans les centres de tri n’aurait pas abouti au quartier. La cargaison devait se diviser, trouver des clients, changer de mains avant que la journée avance.

La Banque mondiale décrit deux situations : des femmes vendant occasionnellement pour faire face à une dépense urgente et d’autres dont l’activité était plus régulière. Certaines finançaient leur démarrage par une tontine. Des relations durables de confiance les liaient aux fournisseurs ; cette confiance ne supprimait ni les risques ni la faiblesse possible des marges.

Il y a ici un premier déplacement du regard. Quand on parle de l’après-midi du khat, on imagine souvent des hommes qui s’installent pour mâcher et discuter. La matinée de la vendeuse, elle, a déjà commencé. Le rapport signale que les commerçantes préparaient leur emplacement après d’autres tâches, notamment domestiques. La plante qui, pour certains, marque l’entrée dans un temps de loisir, prolonge pour d’autres une journée de travail.

Le même bouquet peut être une pause d’un côté de la table et un revenu de l’autre.

L’anthropologue Céline Lesourd, dont les enquêtes suivent surtout la circulation du khat depuis l’est éthiopien, insiste sur le rôle des femmes dans les marchés et sur le fait que la feuille change de statut lorsqu’elle franchit les frontières. À Djibouti, le rapport économique éclaire un autre passage : celui d’une cargaison importée à des bottes distribuées par quartier.

La ponctualité de la ville a donc des mains. Elles ne sont pas toujours celles que l’on photographie quand on veut représenter le khat.

Que se passe-t-il après la vente ?

Le temps du khat ne se termine pas à la caisse. Il se poursuit dans des lieux de rencontre appelés mabraz ou mijiliisse selon les usages relevés par l’étude de 2011. Là, des personnes mâchent les feuilles, boivent, discutent et passent plusieurs heures ensemble.

Dans sa thèse fondée notamment sur l’observation de trois *mabraz* de Djibouti-ville, Daher Ahmed Farah décrit un espace social, pas seulement un lieu de consommation. Il précise le caractère situé de son observation : deux lieux se trouvaient dans des quartiers populaires, le troisième dans un quartier résidentiel. Ces trois lieux ne peuvent représenter à eux seuls toutes les pratiques djiboutiennes.

Le mabraz peut accueillir des conversations ordinaires, des échanges d’informations, des relations de voisinage ou d’affaires. La Banque mondiale rapporte aussi que des personnes interrogées y associaient détente, amitié, résolution de problèmes et discussion. Cela ne prouve pas que chaque séance produit une décision importante. Cela montre pourquoi l’attrait de la feuille ne se laisse pas réduire à sa chimie.

Quelqu’un qui manque le khat du jour peut manquer aussi ceux qu’il pensait y retrouver. À l’inverse, quelqu’un qui n’entre jamais dans ces lieux peut voir l’après-midi de proches se déplacer hors de la maison.

Le rendez-vous n’a donc pas la même signification pour tous. La sociabilité qu’il permet est réelle ; l’absence qu’elle crée ailleurs l’est aussi.

L’horloge peut-elle parler au nom de toute une ville ?

Dire que « Djibouti s’arrête pour le khat » est une phrase efficace. Elle est aussi trop vaste.

Le terrain de cette histoire est Djibouti-ville, non « un peuple du khat ». La capitale est plurilingue : le somali et l’afar y voisinent notamment avec l’arabe et le français, comme le rappelle une recherche sur les langues en présence à Djibouti. Les sources utilisées ici décrivent une filière urbaine et des lieux de sociabilité ; elles ne permettent pas d’attribuer le même usage, ni les mêmes mots, à toutes ces communautés.

L’étude de 2011 documente une pratique profondément présente dans la société djiboutienne, mais elle montre également des différences selon le sexe, l’âge, le revenu et la situation sociale. Tout le monde ne consomme pas. Tout le monde ne dispose pas des mêmes heures. Une vendeuse, une personne salariée, un étudiant, quelqu’un qui s’abstient et un habitué du mabraz ne traversent pas le même après-midi.

L’affirmation selon laquelle une plante « met la ville à l’heure » est donc une image à examiner, non un fait uniforme à répéter.

Elle devient intéressante lorsqu’on distingue trois horloges. La première est celle de la plante : sa fraîcheur se dégrade, même si la vitesse exacte dépend des conditions. La deuxième est celle du commerce : récolter, emballer, franchir la frontière, trier, distribuer, vendre. La troisième est sociale : se rendre disponible pour une séance, prolonger une conversation, rentrer plus tard, attendre quelqu’un qui n’arrive pas.

Ces horloges s’accordent assez souvent pour former un rendez-vous reconnaissable. Elles se désaccordent assez souvent pour provoquer des tensions.

L’avion rendait le rendez-vous spectaculaire. Le camion a montré que l’avion n’en était pas la cause unique.

La question qu’une belle histoire ne doit pas effacer

Il serait tentant d’achever l’enquête sur une image heureuse : la feuille arrive, les conversations commencent, et la ville retrouve son rythme. Ce serait ne regarder que les personnes réunies.

Le rapport de 2011 examine aussi le budget des ménages. Dans son échantillon, les dépenses consacrées au khat pesaient lourd par rapport à l’alimentation, au logement, à la santé ou à l’éducation. Les auteurs évoquent également des risques sanitaires et des effets sur le sommeil. Ils rappellent cependant qu’assimiler toutes les heures de séance à du « travail perdu » simplifierait abusivement des situations où certains avaient déjà fini leur travail, tandis que d’autres travaillaient encore.

Les chiffres de cette étude ne doivent pas être déplacés sans précaution vers 2026. Mais le dilemme qu’elle décrit est plus durable qu’un tableau statistique : la même filière pouvait fournir des revenus aux vendeuses et des recettes à l’État, tout en grevant les ressources de certains foyers.

Il n’y a pas d’un côté « la tradition », de l’autre « la modernité » venue la corriger. L’approvisionnement par avion, puis par camion, les licences, les taxes, les tontines et les réseaux de distribution font partie d’une économie contemporaine. Le mabraz aussi appartient au présent.

La question n’est pas de choisir entre célébrer et condamner. Elle est de demander qui profite de la synchronisation, qui doit courir pour la rendre possible et qui se retrouve à attendre au bout de la journée.

Alors, qu’est-ce qui donnait l’heure ?

Ce n’était pas seulement l’avion. Ni le camion. Ni la cathinone, ni le mabraz pris séparément.

Le khat arrivait à l’heure parce qu’un grand nombre de personnes de part et d’autre de la frontière avaient intérêt — ou nécessité — à ce qu’il soit frais au moment voulu. Des cultivateurs, des préparateurs, des transporteurs, des importateurs et des vendeuses ajustaient leurs journées à une feuille que l’on ne pouvait laisser attendre indéfiniment. D’autres réservaient une partie de la leur pour la retrouver et parler.

Quand l’avion a quitté l’histoire, la ville n’a pas perdu le rendez-vous. Elle a changé les moyens de le tenir.

Reste une dernière question, moins visible que celle du départ du camion. Si l’on pouvait suivre une seule botte depuis l’est éthiopien jusqu’à une table de Djibouti, puis jusqu’à une conversation, à quel moment dirait-on qu’elle a « mis la ville à l’heure » ?

Peut-être pas lorsqu’elle est arrivée.

Lorsqu’assez de personnes ont commencé à régler leur vie sur son arrivée.

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